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Les ports, des ressources pour les économies africaines

Posted on by Issa KANOUTE

 Les ports représentent de véritables leviers économiques pour les pays, générant d’importantes recettes fiscales. Les pays africains l’ont bien compris, et cherchent à développer ces infrastructures et les services s’y rattachant de diverses façons. Cet article propose de présenter certains enjeux économiques liés aux ports, avant de présenter les investissement et acteurs qui contribuent à faire des ports des infrastructures de poids.

Le potentiel économique des ports

La tendance actuelle est de transporter le plus de marchandises possible dans des navires plus imposants pouvant transporter jusqu’à 19 000 EVP (Equivalent 20 pieds : unité de mesure mondiale). Cette tendance redessine le paysage maritime. Désormais les grands ports mondiaux tels que les ports de Shanghai ou celui de Singapour remplissent un rôle de hub (c’est à dire une plateforme de correspondance pour la marchandise, qui facilite l’acheminement de la marchandise vers un lieu différent), ce qui va déplacer les ports secondaires vers l’Afrique et Amérique du Sud : désormais l’Afrique du Sud prend en charge des navires de 10 000 EVP.

Sur le plan national, un port est un véritable levier stratégique et économique. En effet, plus le port sera attractif, plus il aura des chances de générer des recettes fiscales importantes pour l’Etat. Pour la plupart des pays africains, plus de 90% des importations et exportations passent par les ports. Ce lieu reste un moyen de contrôle de l’arrivé des marchandises avant de pénétrer le territoire. Divers acteurs contribuent au choix du port : les armateurs (structure proposant le transport de marchandises sur leurs navires), le chargeur (entreprises faisant appel aux armateurs) et enfin les transitaires qui mettent en relation ces deux acteurs.

Les pays enclavés comme le Mali, le Burkina Faso ou le Niger, représentent des opportunités supplémentaires pour les pays côtiers : Par exemple, 60% des marchandises à destination du Mali passent par le port du Sénégal. Les pays côtiers sauront se différencier de par leur capacité à livrer les pays enclavés de l’hinterland rapidement et de manière efficace. Le critère de sélection des ports par les pays enclavés portera essentiellement sur les infrastructures environnant le port à savoir l’efficacité des réseaux routier et ferroviaire reliant le port. C’est pour ces raisons que les ports investissent également dans les liaisons multimodales. Deux grands projets vont dans cette direction. Le premier cas est celui de la boucle ferroviaire de 3 000 km reliant Cotonou (Benin) avec Parakou (Benin), Ouagadougou (Burkina Faso), Niamey (Niger) et Abidjan (Côte d’ivoire). Le deuxième cas est la ligne multimodal partant de Pointe Noir (République du Congo) et passant par Brazzaville (République du Congo) pour finir à Kinshasa (RDC).Cet axe est composé d’un réseau routier, ferroviaire et fluvial.

Investissements nécessaires

Pouvant s’étaler sur des surfaces jusqu’à 14 000 m² comme le port Richards Bay en Afrique du Sud, le deuxième plus grand port en conteneurs du continent Africain, les ports nécessitent des investissements lourds et permanents afin de maintenir leur attractivité et leurs performances.

L’investissement qui aura le plus d’impact reste le dragage, une technique qui permet d’enlever du sable, ou du gravier au fond de la mer. Cet investissement permet au port d’accueillir des navires avec des tirants d’eau (profondeur du bateau) plus important, qui peuvent par conséquent transporter plus de conteneurs. Le tirant d’eau conditionne toutes les activités sous-jacentes d’un port, ses équipements et ses infrastructures.

L’investissement le plus important en termes de coût est celui qui cible le matériel de manutention et les équipements. On retrouve dans cet investissement les équipements suivants :

  • Portique de quai : Chargement et déchargement de porte-conteneurs
  • Portique de parc (portique à l’intérieur du parc)
  • Grue mobile

  • Elévateurs (Véhicule qui transporte conteneurs)

Les investissements portés sur les entrepôts comme l’agrandissement des lieux de stockage ou les machines assurant la logistique permettront d’améliorer la gestion et le suivi des stocks.

Le système informatique est aussi un investissement à ne pas négliger. L’on peut citer le port du Benin qui a décidé de consolider son réseau informatique, ce qui a permis de faciliter la collecte de la TVA et réduit la paperasserie et le délai d’attente des navires sur les quais.

Enfin, les investissements dans la desserte de l’hinterland permettront aux marchandises de pénétrer le marché intérieur dans les meilleurs délais et de meilleures conditions.

Ces efforts financiers ont pour principaux objectifs d’augmenter l’efficacité des ports, de réduire le temps d’attentes des navires et rendre disponibles les marchandises le plus rapidement possible.

Privatisations des concessions portuaires

Les investissements abordés peuvent représenter une grande partie du budget de l’Etat si le port est entièrement nationalisé.
Par conséquent, les Etats ont souvent recours à la gestion sous forme de concessions via des partenariats publics – privé. Ces partenariats consistent à céder une partie du port sous forme de concessions à des partenaires privés. Le Port Autonome de Dakar en est un exemple, avec  DP World qui devrait investir plus de 500 millions d’euros sur 25 ans pour la construction et l’équipement du « port du futur ».

Parmi les principaux partenaires privés intervenant sur le continent, outre DP World, peuvent être citer Maersk qui gère le port de Monrovia au Libéria, et bien évidemment Bolloré avec plus de 15 ports à son actif sur le continent Africain.

Ce type de partenariat est à double tranchant pour la plupart des Etats faisant appel à des partenaires privés. Ce type de contrat a pour principal avantage de partager les risques et d’alléger les dépenses de la part des états. En effet, étant donné que les contrats de concessions ont généralement une durée moyenne de 15 ans, les entreprises sont plus enclines à effectuer des investissements de qualité, y compris en maintenance, puisqu’elles en tireront des revenus pendant cette période. Les inconvénients pour l’Etat sont d’une part la perte de contrôle des flux physiques des marchandises pénétrant sur le territoire. D’une autre part, les recettes fiscales liées au port peuvent être à la baisse car des exonérations fiscales sont parfois concédées.

A contrario, prenons par exemple le port de Radés en Tunisie dont la gestion n’est pas privatisée. Malgré le fait que ce port occupe la 9ème place du classement des ports africains, le port a des difficultés à répondre aux besoins d’une économie basée principalement sur l’import-export. Le délai d’attente est long pour charger et décharger les navires à cause des infrastructures qui présentent de problèmes d’efficience et de capacité et demandent à être rénovées.  De plus, le port a initialement été conçu pour fonctionner avec le système Roll Off Roll On (RoRo) qui consiste à charger et décharger les marchandises en les faisant rouler sur une rampe et les transports de remorque. Cependant, face à la recrudescence des conteneurs dans le commerce maritime, le port a eu du mal à s’adapter. Les cris d’alarme sur le port ne sont pas tombés dans les oreilles d’un sourd puisque le gouvernement promet d’investir pour la création de deux nouveaux quais à conteneurs et une zone logistique de 47 hectares.

L’intervention de partenaires privés permet donc d’apporter un véritable soutien financier et technologique. En revanche, comme nous l’avons énoncé précédemment, le port est véritable levier économique et stratégique du pays. Il permet également aux partenaires privés de collecter des devises étrangères. Ces nombreux avantages peuvent inciter les partenaires privés à abuser de leurs positions, comme l’entreprise Bolloré qui a été soupçonnée à de nombreuses reprises de financer plusieurs campagnes présidentielles.

Le futur : quels seront les grands ports de demain ?

Grâce au développement du commerce entre la Chine et le Brésil avec l’Afrique, le commerce maritime s’est développé en parallèle pour supporter le volume échangé qui a été multiplié par 10 durant cette dernière décennie. Ces tendances ont permis de faire naître les futurs grands ports de demain.
En Afrique de l’Est, les ports de Mombassa et de Djibouti entrent en concurrence notamment pour accueillir les nombreux navires naviguant en direction du canal de Suez.
En Afrique de l’ouest, le classement place le port de Lagos en première position grâce à sa population et sa force économique. Ce dernier est suivi de loin par les ports d’Abidjan, Dakar et Douala.
En Afrique du Sud, le port de Richard Bay qui occupe la deuxième place du classement des ports Africains reste le maître incontesté de la zone.
En Afrique centrale, les zones de conflit détériorent les réseaux routiers environnants les ports de la zone, ce qui n’enlève en rien l’énorme potentiel que présente cette zone en matière de gestion maritime et de desserte de l’hinterland.
Enfin l’Afrique du Nord est largement dominée par le port Saïd en Egypte grâce à sa situation géographique avec le canal de Suez et sa proximité géographique avec la péninsule arabique. Le port de Tanger Med occupe la deuxième place et contrairement au port égyptien, il est principalement tourné vers l’Afrique mais aussi vers l’Europe. Il occupe également la troisième place des ports Africains.

La concurrence se joue autant au niveau continentale qu’au niveau mondial. Dans ce dernier, le critère de différentiation portera surtout sur le transbordement, puisque que celui qui aura le meilleur service de transbordement pourra concurrencer les ports de la mer Méditerranée. En Afrique, les ports pouvant apporter cette valeur ajoutée seraient le port de Dakar / Mombasa au Kenya mais aussi celui de Tanger Med au Maroc.
Enfin, le regroupement de plusieurs ports en GIE (exemple Haropa : regroupement des ports du Havre, Rouen et Paris) restera une option supplémentaire pour tirer son épingle du jeu et proposer des services communs et complémentaires comme le dédouanement ou le stationnement des conteneurs.

Issa Kanouté

Sources

Magazine African business (édition de Avril – Mai 2017)

KA, Seydou, Les ambitions contrariés du port de Dakar (African business), 2017  

SAID ADEN, Samatar, La manutention portuaire au sein du terminal de Doraleh, 2010 :
http://www.memoireonline.com/09/11/4815/m_La-manutention-portuaire-au-sein-du-terminal-de-Doraleh9.html
LALEIX, Gaelle, L’empire Bolloré en Afrique: de la logistique aux médias, 2016
http://www.rfi.fr/afrique/20160413-france-empire-bollore-afrique-logistique-medias-ports-lome-conakry
ELION, Christian Brice, Transport : Bolloré opérationnalise le corridor Pointe-Noire/Brazzaville/Kinshasa, 2017a
http://www.adiac-congo.com/content/transport-bollore-operationnalise-le-corridor-pointe-noirebrazzavillekinshasa-63687
LA CONQUÊTE DE L’OUEST (DE L’AFRIQUE), 2016 – Ligne Cotonou – Abidjan
http://www.lemonde.fr/afrique/visuel/2015/09/03/la-conquete-de-l-ouest-de-l-afrique_4729018_3212.html#/
LEPIDI, Pierre, Comment l’Afrique de l’Ouest est devenue une cible pour les narcotrafiquants, 2016
http://www.lemonde.fr/afrique/article/2016/05/26/comment-l-afrique-de-l-ouest-est-devenue-une-cible-pour-les-narcotrafiquants_4927153_3212.html

Comment financer les infrastructures de transport en Afrique de l’Ouest ?

Posted on by Nicolas Simel NDIAYE

Les marchés publics et les concessions ont été pendant les dernières décennies les deux principaux modes de financement des infrastructures de transport en Afrique de l’Ouest. Ils ont cependant montré de sérieuses limites dans leur capacité à faire face au déficit d’infrastructures de transport. Pour relever les défis de financement, on assiste aujourd’hui à l’émergence d’un autre mode de financement : le partenariat public privé à travers lequel l’Etat confie à un opérateur privé une mission globale de financement, de construction et d’exploitation des infrastructures.

La crise du financement public des infrastructures de transport 

En Afrique de l’ouest, l’argent public – aussi bien celui des Etats que celui de l’aide publique au développement – constitue la principale source de financement des infrastructures de transport. Ce mode de financement a cependant connu une crise importante à partir du milieu des années 1980. Celle-ci est liée à la faiblesse des ressources publiques et aux politiques d’ajustement structurel menées dans la plupart des pays africains sous l’égide du Fonds Monétaire International. Face à la baisse de leurs recettes budgétaires à partir des années 1980, plusieurs Etats ont été amenés à réduire considérablement leurs dépenses d’entretien des infrastructures de transport et à arrêter tout investissement dans des infrastructures nouvelles. Cela a d’autant plus été le cas que l’aide du FMI était subordonnée à la mise en œuvre de politiques de réduction drastique des dépenses publiques[1]. Cette faiblesse des ressources publiques dédiées à l’entretien des infrastructures de transport a particulièrement affecté les routes d’Afrique de l’ouest.

railLes limites du seul financement public au cours des dernières décennies ont été aussi très perceptibles dans le domaine des chemins de fer. En effet, les deux principales lignes d’Afrique de l’ouest, reliant Dakar à Bamako et Abidjan à Ouagadougou, ont relevé pendant plusieurs décennies de la gestion et du financement public. Ce n’est qu’à partir de 1995 pour la première et de 2003 pour la seconde que ces lignes de chemins de fer ont fait l’objet de concessions octroyées respectivement à Sitarail et à Transrail (Groupe Bolloré). Le recours à ces concessions à partir du milieu des années 1990 sonne le glas de l’échec du financement et de la gestion publique des infrastructures de transport par l’Etat. Les performances opérationnelles des sociétés publiques étaient médiocres et leur gestion du service ne permettait pas de générer des ressources financières suffisantes à l’entretien et à la réhabilitation des voies ferrées et du matériel roulant.

L'Afrique de l'Ouest se trouve ainsi dans une situation qui exige des investissements considérables pour rattraper le retard accusé en matière d’infrastructures de transport, alors même que les dépenses publiques doivent être maitrisées. Le Sénégal offre une illustration intéressante de cette équation compliquée. Dans le cadre de la Stratégie Nationale de Développement Economique et Social (SNDES) adopté par le Gouvernement en novembre 2012, la part des dépenses destinées au financement des infrastructures reste considérable. Ce programme de développement à l’horizon 2017 s’articule autour de trois axes pour un montant global de dépenses de l’ordre de 5 138 milliards de FCFA, soit 1,7 milliards d’euros. Rapportées aux 7,8 milliards d’euros d’investissements prévus à l’horizon 2017, les infrastructures de transport représentent 22% des investissements prévus par le Sénégal au cours des cinq prochaines années[2]. Si des investissements aussi considérables venaient à n’être financés que par la dépense publique, le Sénégal, comme la plupart des pays africains, serait amené à accroitre de façon très significative et sans doute non soutenable son endettement public. Il reste donc plus que jamais nécessaire d’associer largement le secteur privé au financement des infrastructures de transport.

L’échec du mouvement vers « le tout concession » 

Les années 1990 on vu se développer le recours à des concessions en matière d’infrastructures et de services de transport. Dans le sillage du FMI, la Banque Mondiale a également encouragé un fort mouvement vers « le tout concession ». Cette doxa de la Banque Mondiale correspondait également à un fort appétit des opérateurs internationaux pour des montages de type concession dans les pays en voie de développement d’Amérique latine et d’Afrique. A travers les nouvelles concessions, la plupart des pays d’Afrique de l’ouest ont alors décidé de confier au secteur privé la gestion et le financement des infrastructures de transport. Cela a été particulièrement le cas en matière de transport ferré et de transport portuaire avec des résultats assez différents, et donc globalement mitigés.

port abidjanEn matière de transport portuaire, cette implication du secteur privé a permis d’améliorer substantiellement les performances opérationnelles des deux principaux ports d’Afrique de l’Ouest, Abidjan et Dakar. Elle a aussi permis d’assurer le financement de nouvelles infrastructures portuaires par le privé. Cette réussite s’explique par l’existence de structures macroéconomiques et de marchés captifs d’autant plus que les économies de nombreux pays africains reposent sur une extraversion qui implique une part très importante des importations et, par ricochet, un développement du trafic à conteneurs. Dakar, Abidjan, Cotonou, Lomé par exemple constituent des poumons par lesquels transite toute l’activité économique de ces pays. 

Toutefois, ces facteurs structurels de succès cessent d’être opérants lorsqu’il s’agit d’autres domaines de transport. Il en va ainsi des chemins de fer pour lesquels le recours aux concessions dans les années 1990 n’a pas permis d’assurer le financement des infrastructures par le secteur privé. Certes les concessions ont permis une productivité accrue du personnel et des actifs, des gains de parts de marché pour les services de fret, une diminution globale des subventions publiques et une meilleure viabilité financière. Cependant, comme le souligne Pierre Pozzo Di Borgo[3], les concessions « n’ont pas apporté le niveau d’investissement privé initialement envisagé ni les améliorations qualitatives attendues des services aux voyageurs. De plus, l’espoir de voir les concessions financièrement viables à long terme sans le financement des pouvoirs publics ne s’est pas concrétisé. »

L’exploitation des chemins de fer en Afrique de l’Ouest n’a pas jusque là généré suffisamment de recettes pour permettre au secteur privé d’investir convenablement dans l’entretien et la réhabilitation des infrastructures. De façon générale, le recours aux concessions comme mode de financement des infrastructures de transport a largement montré ses limites. Comme le souligne Olivier Ratheaux [4], si elles ont permis « une inversion des flux financiers entre l’État et l’exploitant [dans la mesure où] les redevances et les impôts et taxes versés l’emportent désormais sur les subventions, [si elles sont permis], une amélioration de la gestion, un accroissement de la professionnalisation, [les Etats ne peuvent en attendre] un apport de capitaux privés qui restera limité par les risques et une rentabilité moyenne ». Dès lors, il est nécessaire d’envisager d’autres modes de financement des infrastructures de transport qui permettent de rattraper les nombreuses années de sous-investissement tout en respectant un certain nombre d’équilibres économiques : le partenariat public privé en est désormais un.

Nicolas Simel

A suivre, du même auteur sur Terangaweb – l'Afrique des idées : "Infrastructures de transport en Afrique : l'option des Partenariats-Publics-Privés ?"

[1] Stiglitz Joseph, La grande désillusion, Paris, Fayard, 2002, 324 pages

[2] Le premier axe de ce programme, dénommé « Croissance, Productivité et création de richesses » représente à lui seul 60% des investissements totaux prévus sur les cinq prochaines années, soit 4,8 milliards d’euros. De ces 4,8 milliards d’euros, 1,7 milliard devrait être consacré aux infrastructures et services de transport. Source : Ministère de l’Economie et des Finances, Intervention du Ministre à Sciences Po Paris, 1er mars 2013

[3]Di Borgo Pierre Pozzo, « Un partage équilibré des rôles entre public et privé, secret d’une concession réussie », Secteur Privé & Développement, Proparco, mars 2011, N°9

[4] Ratheaux Olivier, « Un bilan contrasté de la participation privée dans les chemins de fer africains », Secteur Privé & Développement, Proparco, mars 2011, N°9